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不申报纳税是否构成偷税罪?/刘军

作者:法律资料网 时间:2024-06-29 10:46:48  浏览:9654   来源:法律资料网
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不申报纳税是否构成偷税罪?

刘军律师

 先看如下案例:某一从事生产经营的纳税人,2006年5月至6月由于生意下滑,顾不得交税,在税务机关通知申报纳税后仍旧拒绝纳税。后来被税务稽查局定为偷税,除了补税、加收滞纳金外、并处于罚款,因为偷税数额与比例达到偷税罪的标准,被移交到公安机关,最终被法院定性为偷税罪,考虑到情节较轻,并补缴了税款、滞纳金与罚款,最后,其法定代表人被判缓刑。可是,同行的李某从6月开始经营,未进行税务登记,也未申报纳税,后来被税务机关发现,定为“不申报纳税”。虽然也给予补税、加收滞纳金、处于罚款。如果李某定性为偷税的话,足以达到偷税罪的标准。但税务机关并没有将之移交到公安部门,仅仅进行了前述的行政处罚。同样的不缴税,但定性却不一样,原因何在?
以上问题涉及到不申报纳税的定性问题。我国《刑法》201条规定的偷税罪,是指纳税人采取伪造、变造、隐匿、擅自销毁账簿、记帐凭证,在帐簿上只列支出或者不列、少列收入,经税务机关通知申报而拒不申报或者进行虚假的纳税申报的手段,不缴或者少缴应纳税款或者已扣、已收税款,偷税数额占应纳税额的百分之十以上,并且偷税数额在一万元以上,或者因偷税被税务机关给予了行政处罚又偷税的。最高人民法院(2002)33号《关于审理偷税抗税刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条规定如下:
纳税人实施下列行为之一,不缴或者少缴应纳税款,偷税数额占应纳税额的百分之十以上且偷税数额在一万元以上的,依照刑法第二百零一条第一款的规定定罪处罚: 
(一)伪造、变造、隐匿、擅自销毁帐簿、记帐凭证; 
(二)在帐簿上多列支出或者不列、少列收入;
(三)经税务机关通知申报而拒不申报纳税; 
(四)进行虚假纳税申报;  
(五)缴纳税款后,以假报出口或者其他欺骗手段,骗取所缴纳的税款。  
结合刑法的规定与最高院的解释,未进行税务登记,也未进行纳税申报的不属于前述偷税行为,只能按照《税收征管法》六十四第二款规定进行处罚,该款规定如下:纳税人不进行纳税申报,不缴或者少缴应纳税款的,由税务机关追缴其不缴或者少缴的税款、滞纳金,并处不缴或者少缴的税款百分之五十以上五倍以下的罚款。
但税务部门对上述行为的认识是有个过程的。《国家税务总局关于不申报缴纳税款定性问题的批复》(国税函发[1997]91号)就江苏省地方税务局的问题回复如下:你局关于不申报缴纳税款定性问题的请示(苏地税函[1997]011号)收悉。经征得最高人民法院同意,明确如下:根据《中华人民共和国税收征收管理法》(指老的《税收征管法》)第四十条及有关规定,纳税人或者扣缴义务人采取不申报的手段,不缴纳税款的,应当以偷税论处。该文件现已废止,结合最高院2002年的司法解释可以看出,不进行纳税申报现在基本上可以理解为仅仅属于“不进行纳税申报”,不属于偷税行为,更不会定性为偷税罪。但不同地区的税务部门、公检法部门可能对此认识不一样,不排除可能将上述情况定性为偷税罪。所以,对于纳税人来讲还是应该依法申报依法纳,以免引起麻烦。

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             国际海上承运人责任基础历史演进及启示
                  ——海上特殊风险与产业利益的双重流变

              李天生 大连海事大学法学院

  内容提要: 承运人责任基础是在外贸与国际航运产业之间配置利益的关键制度。承运人责任基础的历史演进规律表明,随着海上特殊风险的降低和外贸、航运产业利益的博弈平衡,取消航海过失免责和火灾免责、以完全过失责任为核心、加重承运人举证责任、重视保护外贸产业利益的承运人责任基础是必然的趋势。作为外贸利益大国,我国应及早修订《海商法》、签署及加入《鹿特丹规则》并采用该公约的责任基础。


我国外贸额全球第二,货运量全球第一[1],外贸货物的 93% 经海路运输[2],因此外贸发展与航运密切相关。以调整国际海上货物运输关系为主要内容的海商法,起着平衡外贸与国际航运产业利益的重要作用。“一国国民经济之盛衰,海商法实把握绝大关键”,“海商法之功用,确实为资本主义国家之商战利器。”[3]国际海上货物运输承运人?简称“承运人”?责任基础“是国际海上货物运输法律乃至整个海商法之核心所在”[4],也是一个比较特殊的制度。随着责任基础与我国《海商法》截然不同的《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》?简称“《鹿特丹规则》”?2008 年 12 月 11 日在联合国大会通过,我国如何对待这一制度的发展与变革是亟需明确的。

一、承运人责任基础界说

?一?承运人责任基础概念的使用

承运人责任基础?basis of liability?(注:我国《海商法》第四章“海上货物运输合同”专门适用于国际海上货物运输,海商法上的“责任基础”专指国际海上货物运输承运人责任基础,不包括沿海货物运输和海上旅客运输承运人责任基础。)在英美法中使用普遍,但因判例法特点并未有权威的定义。大陆法中没有这一概念,最为相近的概念是“归则原则”。

国际公约中的责任基础概念含义不完全一致。例如,《1978 年联合国海上货物运输公约》?简称《汉堡规则》?第 5 条责任基础包含了归责原则、迟延交付和活动物运输责任、举证责任等内容;《1980 年联合国国际货物多式联运公约》第 16 条责任基础包含了归责原则、迟延交付等内容;《1991 年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第 5 条责任基础包含了归责原则、迟延交付、混合责任等内容;《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》第 5.1 条责任基础仅指归则原则;《鹿特丹规则》第 17 条责任基础包括归责原则、除外风险、不适航责任、混合责任、举证责任等内容。

?二?承运人责任基础内涵的界定

总结国际公约的使用情况,可以认为,承运人责任基础指的是包含归责原则、除外责任和举证责任在内的一个有机体系,具体包括承运人违约和侵权两个方面的归责原则、除外责任和举证责任等内容。广义一些还包括适航义务期间、承运人责任期间。按一般民法理论,多数除外责任、举证责任取决于归责原则,可见归则原则是这个体系的核心。但是,基于海上运输活动的特殊性和国际性,除外责任和举证责任等内容总体上更为多样化和复杂化,偏离归责原则这一核心的程度较大。

显然,这一体系包括了船货双方的主要权利、义务与责任,这就涵盖了国际海上货物运输法中主要的利益内容。因此可以说,承运人责任基础是外贸与国际航运产业?货方与船方的集合构成了这两个产业?间利益配置的关键。

二、从严苛责任到不负责任:两个极端的承运人责任基础

?一?严苛的承运人责任基础

中世纪以前,没有法律意义上的承运人责任[5]。那时由于航海知识与条件所限,海上贸易被视为冒险活动。从罗马帝国末期开始,海上贸易逐渐成为了一项正当职业,而不再被视为商人们以生命和财产为代价的极其冒险的赌博[6]。中世纪的海上运输,因为航海技术仍无大的进步,一般局限在邻近地区或国家。当时地中海的运输特点是货主随船航行,船东接受货物时将一式两联的收据从骑缝处剪开,船货双方各执一联,达到目的港后,将收据并合对缝即可提货。这种收据性质上是一种仓储或者保管凭证。承运人实际上是作为保管人对货物的安全负完全责任的。随着海上交往,这种法律关系的特点影响到了与地中海进行贸易的英国。英国普通法要求承运人对船舶承担绝对适航的义务,对托运人交付的货物,除天灾、战争、货物本身缺陷或共同海损外承运人要负完全责任[7]。此时,地中海地区承运人责任基础以无过失责任为核心,英国普通法下则以严格责任为核心。这种承运人责任基础对海运产业极为不利。

?二?“不负责任”的承运人责任基础

中世纪后,随着资本主义的发展,航海技术快速进步。最先以西班牙和葡萄牙为首的航海大国成了欧洲强国。契约自由原则也开始形成,打破了普通法下承运人以严格责任为核心的责任基础。海上贸易的繁荣导致了拥有商船和经验丰富的船员的承运人相对供不应求,提高了承运人的地位和谈判优势。同时契约自由原则下,承运人有了通过与托运人协商确定免责事由的法律依据。这样,最早从英国承运人开始,签发的提单中出现了约定免责事由的条款。由于贸易发展、航海的重要性和航海大国保护航运的政策,提单免责条款日益增多。到了 19 世纪末,甚至连承运人及其代理人或受雇人对所载货物应给予适当注意和提供适航船舶这样的基本义务都通过“疏忽条款”明文免除。承运人在提单免责条款下除了享有收取运费的权利外,几乎不用承担任何义务,承运人责任基础实际上成了“完全不负过失责任制”。

三、不完全过失责任:妥协的责任基础

?一?《哈特法》责任基础:美国的抗争与折中

承运人不负过失责任的责任基础使当时的国际贸易和运输秩序陷入混乱,不但使货方正当权益失去了起码的保障,而且还出现了保险公司不敢承保、银行不肯汇兑、提单在市场上难以转让流通的恶劣局面。以英国为代表的航运国?或称船东国?认可提单滥用免责条款,使以美国为代表的货主国?或称贸易国?利益受到了极大的损害。为了保护本国利益,美国于 1893 年制定了《关于船舶航行、提单,以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》,即著名的《哈特法》?Harter Act?。该法规定,经美国港口从事货物运输的承运人,不得在提单中加入因自己的过失造成货物灭失或损害而不负责任的条款,同时还规定承运人应谨慎处理使船舶适航,船长、船员对货物应谨慎装载、管理和交付。

由于当时的航海条件,以及作为考虑海上运输客观因素和航运大国利益的一种折中,《哈特法》规定,承运人在恪尽职责使船舶适航和谨慎管理货物的前提下,可以享有对驾驶、管理船舶过失?合称航海过失?和火灾造成的货损免责的权利。这就是航海过失和火灾免责的由来,《哈特法》下承运人的责任基础就是不完全过失责任制。《哈特法》是人类社会第一次通过立法规定行为人对自己的过失免除赔偿责任。在当时的历史条件下,由于科技和航海知识的局限,这种对航海过失和火灾免责的不完全过失责任制是合理和现实的[8]。

?二?《海牙规则》责任基础:航运国与货主国的博弈与妥协

《哈特法》对国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚、新西兰、加拿大、日本和印度等纷纷制定了与《哈特法》承运人责任基础相同的法律。作为外贸货主国,英联邦各自治领 1919 年还在帝国会议上就英国船东滥用免责大肆损害贸易货主利益对英国政府正式提出抗议。这种情势不但使得英国等航运利益国顿感压力,而且产生了禁止承运人免责的立法在其他国家继续扩散和更加不统一的恐慌,于是开始积极寻求统一做法。1924 年,在国际海事委员会?CMI?的努力下,以《哈特法》为蓝本的《海牙规则》?《1924 年关于统一提单若干法律规定的国际公约》?在布鲁塞尔通过。以欧美为首的许多国家加入了这个公约。

该规则规定了 17 项免责事由,分为两类:包括天灾、战争在内的无过失免责事由和航海过失、火灾免责事由。在举证责任方面,《海牙规则》推定承运人因适航、管货原因和第 17 项免责事由?非因其过失、私谋和疏忽?造成货物灭失或损害有过失,承运人需举证自己无过失才能免责;但免责事由第 1至第 16 项,则推定承运人无过失,由索赔人承担举证责任,即证明承运人有过失,或不是该免责事由导致货物灭失或损害,例如证明是承运人违反了适航义务所致,才能要求承运人承担赔偿责任。其中航海事故与火灾所致的货物灭失或损害,索赔人必须证明是承运人本人?而非船长、船员、引航员或其他雇员?有过失,承运人才承担赔偿责任[9]。《海牙规则》规定了承运人开航前、开航时的适航义务期间、“装到卸”的责任期间。《海牙规则》将《哈特法》的船货利益妥协推行到了国际范围。

随着国际形势的变化,特别是航海技术的进步和集装箱运输方式的出现和快速发展,《海牙规则》暴露了许多问题,不完全过失责任制的承运人责任基础也日益受到抨击。CMI于 1959 年召集会议考虑修改《海牙规则》,但以北欧国家和英国为代表的海运发达国家反对大改,最后在 1968 年布鲁塞尔外交会议上通过了《海牙规则》的 1968 年议定书,经该议定书修改的公约就是《海牙 维斯比规则》。该规则提高了承运人责任限制的数额,加强了对善意提单持有人的保护,但在承运人责任基础方面与《海牙规则》相比没有任何变化。

论道路交通事故认定的若干问题
王克先 浙江新时代律师事务所
[摘 要] 交通事故认定,是指公安机关交通管理部门在查明交通事故事实后,根据当事人与交通事故之间有因果关系的违法行为的作用大小,认定当事人责任的行为。司法实践中,无论是追究行为人交通肇事罪的刑事责任,还是民事案件损害赔偿责任的承担,交通事故认定都将起着至关重要的作用。因此,律师办理交通事故案件介入交通事故认定具有十分重要的意义。因果关系、路权原则是交通事故认定的重要原则。交通事故应根据具体的交通安全法律条款而不应根据原则性的规定来认定。
[关键词]交通事故 责任 认定 若干问题
一、引言
道路交通事故(下称交通事故)认定,在交通事故处理中有着无可替代的重要性。司法实践中,无论是追究行为人交通肇事罪的刑事责任,还是民事案件损害赔偿责任的承担,公安机关交通管理部门作出的交通事故认定都将起着至关重要的作用。诉讼阶段改变交通事故责任的可能性已经很小,因此律师办理交通事故案件介入到交通事故认定中很有必要,况且在诉讼阶段对交通事故责任提出异议也需掌握交通事故认定的知识。公安机关交通管理部门认定交通事故基本处于封闭的状态,这虽与对律师的排斥有关,但与律师缺乏交通事故认定的知识和经验不无关系。现笔者撰写本文,以抛砖引玉。
二、交通事故概述
近年来,我国机动车保有量及驾驶员人数急剧增长,这为人们提供了前所未有的便利,同时也给人们带来了巨大的灾难。我国每年发生的交通事故数以十万起计,如2010年,全国共发生交通事故238351起,造成67759人死亡、275125人受伤,直接财产损失9.1亿元。
《道路交通安全法》第119条规定,交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。由此确定了交通事故的四个特征:
1、事件涉及车辆。
车辆是指机动车和非机动车。机动车是指是指以动力装置驱动或者牵引,上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。非机动车是指是指以人力或者畜力驱动,上道路行驶的交通工具,以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。
2、 事件发生在道路上。
道路是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方,包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。
3、当事人在主观上有过错或意外。
4、客观方面造成人身伤亡或者财产损失的后果。
根据当事人主观过错的表现形式,可将交通事故分为意外交通事故、故意交通事故和过失交通事故。
(1)意外交通事故。
是指行为虽然在客观上造成了损害结果,但不是出于行为人的故意或者过失,而是由于不能预见的原因所引起的事故。
(2)故意交通事故。
这种情况当事人如果构成犯罪,并非交通肇事罪,而应以触犯的具体罪名定罪。
(3)过失交通事故。
过失交通事故是交通事故中最为普遍的一种,我们一般所说的交通事故就是指过失交通事故。
三、交通事故认定概述
交通事故认定,是指公安机关交通管理部门在查明交通事故事实后,根据当事人与交通事故之间有因果关系的违法行为的作用大小,认定当事人责任的行为。它由四个有机部份组成:交通事故的事实认定、当事人违法行为认定、违法行为与交通事故因果关系认定、违法行为在交通事故中的作用大小的认定。
交通事故绝大部分要经过公安机关交通管理部门作出交通事故认定。交通事故认定其实就是交通事故责任认定,所谓交通事故责任,是指根据当事人的行为对发生道路交通事故所起的作用以及过错程度,对交通事故应负的责任。《道路交通安全法》中没有提及交通事故责任,对交通事故责任认定也并没有作出明确的规定,但并没有取消责任认定,只是将交通事故责任认定书改称交通事故认定书。
交通事故认定在交通事故案件中有着无可替代的重要性。司法实践中,无论是追究行为人交通肇事罪的刑事责任,还是民事案件损害赔偿责任的承担,公安机关交通管理部门作出的交通事故认定都将起着至关重要的作用。交通事故认定也就成了全社会十分关注、敏感和热门的话题。如认定不公,极易引起群众上访,甚至引发群体性事件,这会严重影响我国社会稳定的大局。更重要的是交通事故认定关系到遵守交通安全法的导向,关系到交通秩序的维护。因此,正确认定交通事故就成了十分的问题。
四、交通事故认定的性质
《道路交通安全法》第73条规定:公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论,及时制作交通事故认定书,作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任,并送达当事人。
对于交通事故认定的性质长期以来有二种不同的观点。
一是鉴定行为说。
认为交通事故认定是公安机关交通管理部门对事故现场勘验、检查、调查情况进行综合审查、判断后做出的一种结论。这种结论属于证据种类中的鉴定结论。理由是:
1、最高人民法院和公安部联合下发的《关于处理交通事故案件有关问题的通知》(法发[1992]39号)第4条规定:当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服,向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的,人民法院不予受理;2、公安部《关于地方政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》(公复字[2000]1号)认为,交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后,根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系,以及违章行为在交通事故中的作用所作的鉴定结论;3、《道路交通安全法》将原《道路交通事故处理办法》规定的道路交通事故责任认定书名称变更为道路交通事故认定书,更淡化了交通事故认定的行政行为性质。
二是具体行政行为说。
认为道路交通事故认定属于行政确认,所谓行政确认,是指行政机关和法定授权的组织依照法定权限和程序对有关事实进行甄别,通过确定、证明等方式决定管理相对人某种法律地位、法律事实的具体行政行为。
交通事故认定是公安机关交通管理部门依职权作出的,且公安机关交通管理部门是唯一有权调查、认定交通事故原因,确定交通事故责任的机关。公安机关交通管理部门对交通事故法律事实进行甄别并予以认定、宣告的过程,在性质上完全符合行政确认的属性与特征。
对交通事故认定的性质虽然还有争议,但全国人民代表大会常务委员会法制工作委员会办公室已经作出了具有法律效力的解释。
全国人民代表大会常务委员会法制工作委员会办公室《关于交通事故责任认定行为是否属于具体行政行为,可否纳入行政诉讼受案范围的意见》(法工办复字[2005]1号,2005年1月5日)作出了具有法律效力的解释:根据《中华人民共和国道路交通安全法》第七十三条的规定,公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书,作为处理交通事故案件的证据使用。因此,交通事故责任认定行为不属于具体行政行为,不能向人民法院提起行政诉讼。如果当事人对交通事故认定书牵连的民事赔偿不服的,可以向人民法院提起民事诉讼。
对照《民事诉讼法》第63条规定的证据种类来看,交通事故认定书因由公安机关交通管理部门制作,故应为公文书证,最高人民法院《关于民事诉讼证据规则若干规定》第77条第一款第一项规定“国家机关、社会团体依职权制作的公文书证的证明力一般大于其他书证。”
五、交通事故责任类型及认定方式
1、交通事故责任类型
《道路交通安全法实施条例》第91条规定,公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度,确定当事人的责任。第92条规定,发生交通事故后当事人逃逸的,逃逸的当事人承担全部责任。但是,有证据证明对方当事人也有过错的,可以减轻责任。当事人故意破坏、伪造现场、毁灭证据的,承担全部责任。
《道路交通事故处理程序规定》第46条规定,公安机关交通管理部门应当根据当事人的行为对发生道路交通事故所起的作用以及过错的严重程度,确定当事人的责任。(一)因一方当事人的过错导致道路交通事故的,承担全部责任;(二)因两方或者两方以上当事人的过错发生道路交通事故的,根据其行为对事故发生的作用以及过错的严重程度,分别承担主要责任、同等责任和次要责任;(三)各方均无导致道路交通事故的过错,属于交通意外事故的,各方均无责任。一方当事人故意造成道路交通事故的,他方无责任。
根据上述规定,交通事故责任分为全部责任、主要责任、同等责任、次要责任、无责任五种。
2、交通事故认定方式
交通事故认定方式有两种:一是查明事实后,依据各方当事人有无违法行为及违法行为与事故发生的因果关系和过错的严重程度,认定当事人的责任,这称为认定责任方式。二是由于事故发生后当事人逃逸、故意破坏、伪造现场、毁灭证据等,导致事实无法查清,当事人有否违法行为及违法行为与事故之间有否因果关系无法确定的情况下,而依法作出的责任认定,这称为推定责任方式。
有人认为,认定责任和推定责任在民事诉讼和刑事诉讼中有不同的意义,即推定责任方式认定的责任在刑事诉讼中不产生必然的效力,应由法院根据事实确定。
六、交通事故认定的救济途径
(一)救济途径的演变。
交通事故认定书在交通事故案件中是非常重要的证据,直接关系到民事赔偿责任及刑事责任。因其性质为处理交通事故的证据,故其不是具体行政行为,不能提起行政复议与行政诉讼。
《道路交通安全法》施行前,《道路交通事故处理办法》第22条的规定:当事人对交通事故责任认定不服的,可以在接到交通事故责任认定书后十五日内,向上一级公安机关申请重新认定;上一级公安机关在接到重新认定申请书后三十日内,应当作出维持、变更或者撤销的决定。也就是说,当事人对交通事故责任认定不服,有权申请行政复议。